Mire (lenne) jó a karbonadó?

Hogy honnan származik ez a pénz? A támogatás tulajdonképpen az adott tartományban beszedett szövetségi karbonadó újraosztása. A hét tartományban a fosszilis energia használatából származó szén-dioxid után karbonadót kell fizetni, aminek mértéke forintra átszámolva tonnánként jelenleg mintegy 21 000 Ft, de 2030-ra 45 000 forintra nő. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a benzin és a gázolaj esetében az adó mértéke literenként a jelenlegi 47-57 forintnyi értékről 2030-ig mintegy 100-120 forintos értékre, a háztartási gáz esetében pedig köbméterenként 41 Ft értékről 90 Ft érték közelébe emelkedik (jelenleg a benzin és a gázolaj ára Kanadában környezetvédelmi adó nélkül körülbelül 410 Ft/liternek, a gáz ára kb. 105 Ft/köbméternek felel meg). De a benzin, dízel üzemanyag és a földgáz mellett minden más fosszilis üzemanyag , így a szén és a kerozin után is adózni kell attól függően, hogy használatuk mennyi CO2-kibocsátással jár. Emellett a nagy kibocsátású cégek, köztük az energiacégek is adóznak a kibocsátásuktól függően, így a karbonadó minden olyan termék árában ( elektromos áram, építőanyagok, stb.) megjelenik, melyek előállítása nagy kibocsátással jár.

Vajon mi értelme ennek a károsanyag-kibocsátás szempontjából?

Első ránézésre úgy tűnhet, hogy az állam az egyik zsebből a másikba pakolja a pénzt, és így gyakorlatilag mindegy, hogy mondjuk a benzin olcsó vagy drága: kapok cserébe kompenzációt, amiből meg tudom venni a drágább benzint. De ez nem így van. Az érintett tartományok lakói nem annyi pénzt kapnak vissza támogatás formájában, amennyivel többet költenek benzinre, hanem az átlagot. Így minél kevesebb fosszilis energiát fogyasztanak az átlaghoz képest, annál inkább pluszban leszek. Másrészt ha valami drágul, abból a legtöbb ember kevesebbet fogyaszt, függetlenül attól, hogy mennyire engedheti meg magának, mert az alternatívák előnyösebbnek tűnnek, és inkább abból fogyaszt többet. Alternatíva pedig szinte mindig van. Ráadásul az energia esetében a kisebb fogyasztás nem is feltétlenül jelent komoly vagy akár érzékelhető változást, hiszen egy alacsonyabb fogyasztású autóra váltva akkor is kevesebb üzemanyagot fogyaszt az ember, ha ugyanannyi utat tesz meg vele, és egy jól szigetelt, kevésbé fűtött lakásban ugyanolyan meleg van, mint abban, amit rosszul szigeteltek, de sok energiával fűtenek.

De miért nem emelik fel egyszerűen az energia árát, újraosztás nélkül, ami ráadásul rengeteg plusz forrást is generálna, amit energiahatékonyságra, közösségi közlekedésre, oktatásra lehetne költeni? Valójában ez a megoldás is hatékony lenne – Kanada több államában is adóújraosztás nélkül vetnek ki karbonadót –, de a szimpla adóemelés általában sokkal népszerűtlenebb, mint az adóújraosztás, elég Franciaországban az üzemanyagárak emelése ellen tiltakozó sárgamellényesek mozgalmára gondolni. Mivel az energiafogyasztás rendkívül egyenlőtlenül oszlik el, az adóújraosztással a nagy többség már akkor is jól járna, ha nem használna kevesebb energiát (ettől függetlenül túlnyomó többségük mégis kevesebb energiát fog fogyasztani, mert úgy még jobban jár). Ezért adóújraosztás esetén a társadalmi reakciókat tekintve jóval könnyebb a karbonadó kivetése, és emellett nagyobb mértékű, így a fogyasztást jobban csökkentő adót lehet kivetni.

Ezt a kanadai példa is megerősíti. A karbonadóval terhelt energiaárak miatt az előrejelzések szerint az ország szén-dioxid-kibocsátása négy év alatt 11 százalékkal csökken, és az összes kibocsátáscsökkentő intézkedés közül ennek van a legnagyobb hatása. Ráadásul az adóújraosztással a lakosság mintegy 80 százaléka jól jár – ők több támogatást kapnak, mint amennyit az új adó miatt kifizetnek –, ezért az adóújraosztás meglehetős népszerűségnek örvend. Különösen az alacsonyabb jövedelmű családok járnak jól, amelyek az átlagnál jóval kevesebb energiát fogyasztanak.

A karbonadó Kanadában nem előzmény nélküli: Brit Columbiában már 2008 óta létezik tartományi szinten, de ott a lakosság a bevételnek csak kb. 40 százalékát kapja vissza adókedvezmény formájában, azaz jóval egyenlőtlenebb és kevésbé nyilvánvaló formában. Az eredmény így is látványos, hiszen az adók hatására a benzinfogyasztás öt év alatt 16 százalékkal csökkent, míg Kanada más részein 3 százalékkal nőtt.

Amikor a Kádár-rendszerben drágult a hús

Hasonló adópolitikát más országokban is alkalmaznak. Irán például 2010-ben négyszeresére emelte a korábban kb. 25 Ft/liternek megfelelő benzinárat, és a leggazdagabbak kivételével minden iráni kapott havonta 1000 Ft értékű támogatást. Az áremelés hatására az üzemanyag-fogyasztás kb. 20 százalékkal csökkent, és az így megtakarított üzemanyagot Irán külföldön jóval magasabb áron tudta eladni. Így az ország nagyjából kétszer annyi bevételhez jutott, mint amennyit szétosztott a lakosságnak. (Számos hasonló jellegű adóújraosztást mutat be az Ecologist tavalyi cikke.)

Ez az adópolitika Magyarországon sem ismeretlen. 1976 júliusában a központilag megállapított húsár már annyira elmaradt a valós ártól (egy kilogramm sertéscomb 58 forintba került), hogy a háztáji hústermelők is inkább a bolti húst vették, és a helyzet ellátási gondokkal fenyegetett. A megoldás az lett, hogy a hús és húskészítmények árát megemelték átlagosan 30 százalékkal, miközben minden dolgozó és nyugdíjas kapott havi 60 Ft adómentes bér- és nyugdíjkiegészítést.

Az adóújraosztást nemcsak az indokolja, hogy gazdasági és környezetvédelmi szempontból rendkívül hatékony, és mivel a többség jól jár vele, széles körű társadalmi támogatást élvez, hanem a társadalmi igazságosság is. Az adóújraosztás ugyanis tulajdonképpen a korábbi egyenlőtlen támogatások egyenlő mértékű elosztása. Ez a legegyértelműbben az iráni és magyar adó-, illetve támogatási reformban látszott, ahol az alacsony benzin- és húsárakat közvetlen állami támogatások tették lehetővé. Az adóújraosztás nem tett mást, mint a korábban egyenlőtlenül elosztott állami támogatást – hiszen minél több benzint vagy húst vett valaki, lényegében annál több állami támogatást vett igénybe – egyenlően szétosztotta az állampolgárok között.

Ugyanez elmondható a kanadai adóújraosztásról is, azzal a különbséggel, hogy Kanada esetében a támogatás sokkal kevésbé nyilvánvaló. A fosszilis energia a világon a Nemzetközi Valutaalap, az IMF számításai szerint 2022-ben 7 billió dollárnyi, azaz kibocsátott CO2-tonnánként átlagosan 190 dollárnyi támogatást kapott (beleértve a meg nem fizetett környezeti károk értékét is) – azaz ennyivel kevesebbet fizettek az energiáért a vásárlók. Vagyis végső soron mindenki, hiszen a cégek és az intézmények által megvásárolt üzemanyagért vagy energiáért is a végfelhasználó fizet a termékek vagy szolgáltatások árán keresztül, az állami intézmények által felhasznált üzemanyagért pedig az adókon keresztül. Ez azt jelenti, hogy a 7 billió dollár értékű támogatás túlnyomó részében, átlagosan közel 900 dollárnyi támogatásban mintegy 8 milliárd ember részesült. Persze óriási a különbség az egyes országok között, mert energiafogyasztás, az energia teljes költsége és az energia ára országonként változó. Kanadában például átlagosan 1000 dollárnyi támogatás jutott egy lakosra, az Egyesült Államokban 2240, Szaúd-Arábiában 7000, a Kongói Demokratikus Köztársaságban pedig csak 10.


Ezek az átlagok ugyanakkor egy-egy országon belül is óriási egyenlőtlenséget fednek el. Minél gazdagabb ugyanis valaki, annál több terméket és szolgáltatást – azaz közvetve vagy közvetlenül fosszilis energiát – fogyaszt, és így annál több CO2-kibocsátáshoz járul hozzá. A Nature 2022-es cikke szerint míg az emberiség leggazdagabb 1 százaléka a globális CO2-kibocsátás 23 százalékáért, a leggazdagabb 10 százaléka pedig a 48 százalékáért felel, a világ szegényebb fele mindössze a 12 százalékáért. Ez az óriási egyenlőtlenség korántsem csak az országok eltérő fejlettségének és gazdagságának köszönhető, hiszen az egyenlőtlenség 63 százalékát az országokon belüli különbségek magyarázzák. Így az amerikaiak és szaúd-arábiaiak legjobban kereső 1 százaléka átlagosan évi több tízezer, a kongóiak nagy része viszont csak néhány dollárnyi támogatásban részesül.

A kanadai adópolitika ennek a kanadaiaknak jutó támogatásnak egy részét osztja újra nagyjából egyenlő mértékben az egyes állampolgárok, illetve családok között. Ezáltal egy korábbi támogatást sokkal egyenlőbben oszt szét, és döntési lehetőséget biztosít az embereknek arra, hogy a támogatást a drágább energiára vagy például energiahatékonysági beruházásokra fordítsák. És ettől még sokkal többet is újraoszthatna, hiszen a kibocsátás okozta problémák ennél jóval többe kerülnek, és Kanadában például az úthálózat fenntartását és a fejlesztését sem a közlekedők fizetik meg – szemben Európával, ahol részben emiatt jóval drágább is az üzemanyag.

Magyarországon működhet?

Érdemes megvizsgálni, hogyan is nézne ki egy ilyen adóújraosztás az üzemanyagok esetében Magyarországon, illetve, a benzinturizmust elkerülendő, az Európai Unióban. Ha például az EU az üzemanyagok literjére néhány év alatt 400 Ft-ra emelkedő adót vetne ki, és ennek hatására az üzemanyag-fogyasztás a harmadával csökkenne, majd az unió a bevétel 90 százalékát egyenlő mértékben szétosztaná mintegy 450 millió lakosa között, az EU összes polgára, a csecsemőket is beleértve, évi mintegy 200 ezer Ft értékű támogatást kapna, egy négyfős család pedig évi 800 ezer Ft-hoz jutna. És még így is maradna több mint 26 milliárd euró, amiből például a rászorulók energiahatékonysági beruházásait lehetne támogatni. (A magyarországi személygépkocsi-használatra vonatkozóan a Levegő Munkacsoport számításai mutatták ki egy ilyen adó- és támogatási reform potenciális kedvező hatásait. A civil szervezet, aminek jelen írás szerzője a munkatársa, az üzemanyagadó emelése helyett a kilométer- és szennyezésarányos útdíj alkalmazását javasolja, mert az igazságosabb, és egy ország önállóan is bevezetheti, nem szükséges uniós döntésre várnia.) A támogatást tovább növelhetné a gáz, a szén, a kerozin, az LPG és fosszilis forrásból származó elektromos áram megadóztatása is. A támogatással az európaiak túlnyomó többsége jól járna – különösen azok, akik kevés fosszilis energiát fogyasztanak. Egy ilyen adó- és támogatási reform minden más eszköznél hatékonyabban ösztönözné a fosszilis energia fogyasztásának csökkentését, például a kisebb fogyasztású autók elterjedését, a közösségi közlekedésre vagy a kerékpározásra való áttérést, a 15 perces város koncepció megvalósítását; jelentősen növelné a társadalmi igazságosságot, és egyben forrást biztosítana az energiahatékonysági beruházásokhoz is.

Forrás: greenfo.hu