Ízekre szedték Kóka vasútellenes érveit

Átgondolatlan, megalapozatlan, egyoldalú és, minden stratégiai célt nélkülöz
a kormány MÁV-reformterve - állítják a Magyar Nemzet által megkérdezett
közlekedési szakemberek.

Nagy Vilmos (Ipoly Unió), Fleischer Tamás (Védegylet), Bödecs Barna (Levegő
Munkacsoport) és Schulek Tibor független közlekedési szakértő is egyetért
abban, hogy Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter napokban tett
bejelentése, hogy a közeljövőben 28 vasúti mellékvonalat szüntetnek meg, nem
oldja meg a honi vasúttársaság gondjait. Ezzel szemben jóvátehetetlen sebet
ejt a MÁV vonalhálózatán, tovább rontja a vidékiek esélyegyenlőségét, és
mindezt reformként bejelenteni több mint arcátlanság, a szakma lenézése. A
Magyar Nmezet kérésére a szakemberek egyenként vették górcső alá Kóka
érveit.

Kóka János többek között azzal érvelt a 28 vasúti mellékvonal bezárása
mellett, hogy ezzel 8,7 százalékkal (6,56 milliárd forinttal) csökkenthető a
MÁV-vesztesége. Az Ipoly Unió ezzel szemben állítja, a hazai vasúttársaság
gazdálkodása, a költségek elszámolása, maga a belső elszámolási rendszer
átláthatatlan, a 6,56 milliárd vélhetően egy generált szám, mert most is az
volt a cél, hogy nagyot kell mondani. A Védegylet úgy számol, hogy a MÁV az
adófizetőknek évente 160 milliárd forintjába kerül, tehát a 28 mellékvonalon
visszanyerhető 6,56 milliárd forint csak négy százalékot tesz ki ott, ahol
az utasok csaknem 2 százaléka utazik.

A Levegő Munkacsoport szerint a mellékvonalak bezárása nem alkalmas a MÁV
finanszírozási problémáinak megoldására, hiszen a teljes pályahálózat 12,2
százalékán csak a veszteség 8,7 százaléka keletkezik, tehát arányaiban a
többi vasútvonal veszteségesebb. Schulek Tibor felveti azt a kérdést is,
hogy a mellékvonalak megszüntetése talán csökkentheti a MÁV veszteségeit, de
a Volán-járatok sűrítése, új buszok vásárlása óriási összegeket emésztene
fel. Az érv azért is megalapozatlannak tűnik, mert korábban maga a vasúti
miniszteri biztos is azt nyilatkozta, hogy a mellékvonalak gazdálkodása
eredményesebb a fővonalakénál.

"Kevés utas, kevés bevétel"

A gazdasági és közlekedési miniszter szerint a 28 mellékvonalon (a teljes
pályahálózat 12,2 százalékán) csak az utasok 2 százaléka utazik, s itt csak
a teljes bevétel 1,1 százaléka képződik. A Védegylet szerint az adatok
mellől hiányzik, hogy mekkora költséghányad jellemzi a mellékvonalakat, mert
ha tényleg a költségek négy százaléka jut a hálózat 12,2 százalékára, akkor
ez a MÁV hálózatának fajlagosan éppen "költséghatékony" része. A független
közlekedési szakértő szerint az adatok legjobb esetben is csak
statisztikailag állják meg a helyüket, ám a statisztika nem mutatja ki a
bérletvásárlókat, hiszen a havijegyeket általában a mellékvonali
megállóhelyeken nem tudják megvenni, csak a közeli nagyváros pénztáraiban.

Az Ipoly Unió szintén amellett érvel, hogy az adatok nem fedik a valóságot,
a tényleges utasszám 30-50 százalékkal is több lehet egy-egy vonalon, mint
amit nyilvánosságra hoztak. A Védegylet szerint fontos szem előtt tartani,
hogy a mellékvonalakon általában 40-120 fő befogadóképességű Bz mot típusú
motorvonatok közlekednek, amelyek üzemeltetési költsége nagyjából megfelel
egy átlagos autóbuszénak.

"Csak 19 utas vonatonként"

Kóka János a 28 mellékvonal megszüntetésének szükségességét azzal is
megpróbálta alátámasztani, hogy ezeken a pályákon vonatonként átlagosan csak
19 utas utazik. A Levegő Munkacsoport ezt az érvet hallva feltette a
kérdést, hogy ezt mire alapozták, a bevételi vagy utasszámlálási adatokra.
Véleményük szerint az előbbire, ami nyilvánvalóan torz adat, mert az
említett 2 százalékos utasszámarányból egyenesen következik, hogy az
érintett vonalakon vonatonként átlagosan 2527 fő utazik. A Védegylet
elsősorban nem is az adat valódiságát vitatja, hanem arra mutat rá, hogy a
szóban forgó pályákon nem tízvagonos szerelvények, hanem motorkocsik
közlekednek, így a kihasználtság nem annyira rossz, így nem olyan nagy a
költséghányad, mint az elsőre látszik. Schulek Tibor pedig azt jegyezte meg
ezzel az érvvel kapcsolatban, hogy jó menetrenddel, megfelelő átszállási
kapcsolatokkal, egyes állomáshelyek áthelyezésével ez az egyébként nem
annyira rossz mutató javítható lenne.

"A taxi is gazdaságosabb"

A gazdasági és közlekedési tárca vezetője szerint előfordul, hogy egy-egy
ilyen mellékvonali vonaton annyira kevés utas utazik, hogy azokat a MÁV-nak
jobban megérné taxival utaztatni. A szakemberek visszautasítják a
miniszternek ezt a humorosnak szánt "érvét". Az Ipoly Unió szerint ez az
állítás cinikus és óriási butaság, ilyet egy miniszter nem mondhat, jól
jellemzi azoknak a "szakértőknek" a lelkivilágát, akik ezt Kóka János
szájába adták. A Levegő Munkacsoport röviden csak súlytalan, demagóg
megközelítésnek tartja ezt az "érvet". A Védegylet megpróbált a komolytalan
érvre komolyan válaszolni, és azt fejtegette, hogy egyes valóban
veszteséges, mellékvonalakon talán megérné kistérségi mikrobuszokat üzembe
helyezni.

"Sokba kerülne a felújítás"

Az SZDSZ-es politikus szerint annál is inkább fel kell számolni az összesen
942 kilométer hosszú pályaszakaszt, mert a 28 mellékvonal felújítása több
mint 200 milliárd forintba kerülne. Schulek Tibor szerint ez egy hasra ütés
alapján született szám, mert egy korszerű vasútfelújítás jóval többe
kerülne, de ennek töredékéből sokat lehetne javítani a helyzeten. Nem
mellesleg a MÁV az elmúlt években a mellékvonali járműállományát
korszerűsítette, és az orosz államadósság fejében is mellékvonali iker
motorkocsik érkeztek az elmúlt években. Az Ipoly Unió szerint a közölt
információkból ki sem derül, hogy ebből az összegből milyen szintre lehetne
feljavítani ezeket a vonalakat. A Védegylet a számadat kapcsán megjegyezte,
hogy a Volán-buszok szolgálatba állítása és a járatok sűrítése is tetemes
összegeket emésztene fel. A Levegő Munkacsoport szerint ha ezt az összeget
összevetjük az: autópálya-építéseknél alapul vett kilométerenkénti 3
milliárd forint számadattal, akkor a mellékvonalak felújításánál alig több,
mint ennek a 7 százaléka, mindössze 212 millió forint esne egy kilométerre.

A legtalálóbban mégis Karácsony Szilárd, a Vasutasok Szakszervezetének
alelnöke fogalmazta meg a vasút pénzügyi problémáinak lényegét. A MÁV
veszteségeit az okozza, hogy mind mai napig nem kötötte meg az állam a
vasúttársasággal a közszolgálati szerződést, tehát a vasút teljesít, és nem
kapja meg ennek ellenértékét szögezte le a, szakszervezeti vezető.

MNO