Elmosódó szolgáltatás

Az 1000 km lényegében a KukaBúvár 1999. õszi számában felsorolt vasúti mellékvonalak idei évben tervezett bezárását célozza.

A megszüntetési terv az Antall-, majd a Horn-kormány alatt már létezett vasútmegszüntetési elképzelések leporolt változata, azzal a többletteherrel, hogy Sipos István, vezérigazgató úr halála óta már a MÁV felsõ vezetése is egyetért az állami elképzelésekkel és a MÁV hálózatának radikális csökkentését támogatja. A mostani határozat elõzménye a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi ad hoc munkabizottságának tanulmánya volt 1999. tavaszán "A MÁV Rt mellékvonalak jövõjének vizsgálata" címmel, mely 342 km mellékvonal (a vonatpótló busszal ellátott vonalak és a három MÁV kezelésû keskeny nyomközû vasút) bezárását javasolta a közszolgáltatási kötelezettség alóli mentesítéssel, és további 877 km vonal "felülvizsgálatát" tartotta szükségesnek az alternatív, tehát buszközlekedéssel történõ kiváltás szempontjából. A tanulmány ezt azon megállapítása ellenére javasolta, hogy a MÁV finanszírozási bajaiért ezek a vonalak nagyon kis mértékben felelõsek.

A MÁV 2000. évi termelési támogatása 46 milliárd forint, ebbõl a most felszámolandó vonalak veszteségét finanszírozó rész mintegy 400 millió forint. Tehát a vasúthálózat megszüntetendõ 15%-nyi része a finanszírozási többletigény 0,9%-át köti le. A látszat ellenére ebben semmiféle ellentmondás nincs, ugyanis alapvetõen nem a mellékvonalak, hanem a vasúti személyszállítás veszteséges. Ebbõl eredõen pl. a csekély áruforgalmat, ám jelentõs hivatásforgalmat bonyolító olyan fõváros környéki vonalakat kellene elõször bezárni, mint a veresegyházi vagy a lajosmizsei.

A Kormány egyszerûsítette az akadémiai javaslatot és a két kategóriát egybevonva 1000 km-en mentette fel a vasutat a közszolgáltatási kötelezettség alól. Az eddig megismert hálózatcsökkentési tervek arra utalnak, hogy a gazdaságilag fejlettebb térségek még a vasúti mellékvonalak fenntartása szempontjából is kedvezõbb helyzetben vannak. A megszüntetendõ vonalak többsége az ország infrastrukturálisan legelmaradottabb régióiban, Szabolcs, Hajdú-Bihar, Békés, Csongrád és Baranya megyékben található.

Felszámolandó szociálpolitika

Alapvetõen hamis és demagóg a Miniszterelnök Úr egyik korábbi szerda reggeli, a vasutas sztrájk kapcsán tett nyilatkozata, amelyben a vasút 70 milliárdos veszteségének tarthatatlanságáról és arról beszélt, hogy ez a polgárok zsebére menõ herdálás hány és hány kilométer új autópálya építésétõl vonja el a fedezetet.

A vasúti személyszállítás veszteségességét elsõsorban a szociálpolitikai szempontok alapján kidolgozott tarifarendszer okozza. Az Osztrák Vasutak közel azonos üzemeltetési költségszerkezet mellett a magyarnál hatszor magasabb menetdíjakkal dolgozik. Ehhez a különbséghez jön még nálunk a keresletet kétségtelenül fokozó, kiterjedt utazási kedvezményrendszer, a diákok korlátlan 67,5%-os, a nagycsaládosok 90%-os, illetve a 65 éven felüliek ingyenes utazási kedvezménye. A kedvezményekbõl adódó bevételkiesést az állam téríti meg, ám a térítés kiszámítása pl. az ingyenes utazások esetében igencsak megkérdõjelezhetõ, és feltételezhetõ, hogy nem éri el a tényleges igénybevételt. A dolog pikantériája, hogy az osztrák állam által juttatott támogatási arány ilyen bevételi különbség ellenére is magasabb az itthoninál és nem tervezik a mellékvonalak illetve a keskeny nyomközû vasutak bezárását sem. Igaz az is, hogy ezen vonalak egy részét ott tõkeerõs magántársaságok és elégséges anyagi háttérrel rendelkezõ önkormányzatok üzemeltetik.

A Kormány jelenleg ismerhetõ álláspontja szerint a falvak közlekedési kiszolgálásában a vasútnak nem szán jövõt, vasúti személyszállítás csak nemzetközi, városközi és elõvárosi; áruszállítás csak nemzetközi, tranzit, ipartelepi és nagyvárosi forgalomban maradna fenn. A vasúti reform keretében elvégzendõ fejlesztések a jelenlegi vasúthálózatnak csupán felét érintenék, ami a nemzetközi fõvonalakat és a megyeszékhelyek közötti összeköttetéseket jelenti. A megszüntetéssel a Kormány elsõsorban nem a kis forgalmú mellékvonalak mûködtetési veszteségétõl, hanem a közeljövõben feltétlenül szükséges beruházási igénytõl (pálya-rekonstrukció és jármûállomány-csere) kíván végleg megszabadulni.

Mi a baj ezzel?

Ezek a törekvések a közlekedési szerkezetnek a motorizált egyéni közlekedés irányába történõ egyértelmû eltolását jelentik, ami a máris súlyos terhet jelentõ környezetkárosítások (útépítések, zaj, légszennyezés, elgázolt állatok, a ökoszisztémák egymástól történõ elzárása, biológiai szennyezés áthordása, stb.) mellett komoly szociális problémákat is okozhat. A gyermekek, a diákok és az idõsek helyváltoztatása egyre nehezebbé válik, egyre inkább ráutalják õket arra, hogy a munkaképes korú felnõttek szállítgassák õket autójukon. Az amúgy is elöregedett népességi szerkezetû aprófalvak teljesen kieshetnek a közforgalmú személyszállításból, ezáltal kihalásuk drasztikusan felgyorsulhat. Az állam kivonulása a személyszállításból az örvendetesen mérséklõdõ állami kiadásokkal szemben a családok kényszerû, és a remélt megtakarítást lényegesen meghaladó összegû kiadások növekedését jelenti, ami a benzin hatalmas adótartalmának köszönhetõen igen örvendetes államibevétel-növekedést eredményez.

A "racionalizálás" menetrendje

Ismereteink szerint a vonalkijelöléseket követõen az önkormányzatok ez év áprilisától kezdõdõen formális megkeresésre számíthatnak, melynek során a vasút további üzemeltetésének lehetõségét kínálják fel az érintetteknek. Mivel a MÁV-nak a kormányhatározat alapján a meglévõ járatok fenntartása vagy pótlás néküli megszûntetése tekintetében szabad döntése van, feltételezhetõ, hogy - a kivásárlás alternatívája mellett - a vasúti vezetés a további üzemeltetést csak az önkormányzatok komoly mértékû anyagi hozzájárulása esetében látja lehetségesnek. Továbbá tisztázatlan, hogy az üzemeltetés társaságba vitele esetén milyen tulajdoni megoldást kínálnak a pálya vonatkozásában.

Várható, hogy ha a vasúti vezetés anyagi jellegû igényei az önkormányzatokkal szemben nem vezetnek eredményre, úgy a pálya közlekedésre való alkalmatlanságára hivatkozva állítják le a vonatközlekedést, mint tették azt 1999. nyarán Lepsény és Mezõhídvég között annak ellenére, hogy Enying város önkormányzata 20 millió forintot ajánlott fel a pálya helyreállítására. A MÁV ezzel szemben a teljes költség, állítása szerint 140 millió forint megtérítését követelte.

Mi a teendõ rövid távon?

Kérjük, hogy a települések, a lakosság és a társadalmi szervezetek minél nagyobb nyilvánosság elõtt nyilvánítsák ki, hogy szükségük van a vasútra.

Kérjük, tiltakozzanak a Kormánynál amiatt, hogy a vasútfelszámolási tervek olyan régiókat érintenek, melyek az infrastrukturális fejlettség tekintetében a Kormány által elismerten elmaradottak, s amelyeket a tervezett gyorsforgalmi út és vasútfejlesztések a jövõben sem érintenek.

Hívják fel országgyûlési képviselõjük, a Kormány és más érintett hatóságok figyelmét, hogy a tervezett vasútmegszûntetések a kistelepülések munkahelyteremtõ, valamint népességmegtartó képességét súlyosan veszélyeztethetik.

Hívják fel a figyelmet arra a tényre, hogy ezen mellékvonalak, vonalszakaszok megszûntetése az átkötõ vonalhálózat helyett zsákvonalak kialakulását hozná, ami a vasút további sorvadásával, illetve a fõvonalakra történõ ráhordás kiesésével járna. Érvelésükben mutassanak rá, hogy az egyoldalú, a közúti közlekedést feltétlen elõnyben részesítõ közlekedéspolitika környezet- és egészségvédelmi szempontból fenntarthatatlan és az országot energetikai válság esetén gazdaságilag is sebezhetõvé teszi.

Kérjük, kezdjenek aláírásgyûjtést a lakosság körében a vasút megtartásáért, különös tekintettel arra, hogy a vasút által nyújtott szolgáltatási kör és színvonal (biztonság, pontosság, csatlakozások, ár, kisáru- és poggyászfuvarozás lehetõsége, stb.) az autóbusz-közlekedéssel nem vethetõ össze.

Kérjék a Kormánytól, képviselõiktõl, a megyei önkormányzatoktól a kormányhatározat visszavonását és a probléma megoldásának érdekegyeztetés útján történõ elõkészítését, megszûntetés helyett ésszerû szervezeti és mûködtetési alternatívák kidolgozását.

Ha kérésük nem találna megértésre, úgy javasoljuk tiltakozások, demonstrációk, közúti forgalmat lassító akciók megtartását.

Mi a teendõ hosszabb távon?

Tárgyalási kiinduló alapnak javasoljuk, hogy megszûntetés helyett a MÁV-val közös üzemeltetés megvalósításában gondolkodjanak. Ebben az esetben a résztulajdonos önkormányzatnak, esetleg szintén bevont társadalmi és érdekelt gazdálkodó szervezeteknek döntési joguk és közvetlen rálátásuk lenne a vasútjukat érintõ kérdésekre. A tulajdonosi körbe történõ belépés ugyanakkor nem jelentheti az anyagilag kiszolgáltatott önkormányzatok megsarcolását, tehát a független társaságoknak a MÁV-éval arányos állami támogatásban kell részesedniük.

A MÁV jelenlegi szervezetérõl történõ leválasztás csak az üzemeltetésre vonatkozhatna és továbbra sem nélkülözheti a MÁV közvetlen szakmai közremûködését. A pálya állami tulajdonban tartása elemi érdek. Kiadására erõs állami nyomás tapasztalható, hiszen ebben az esetben nem állami pénzbõl kellene feljavítani a leromlott pályahálózatot. A leválasztást megelõzõen meg kell vizsgálni és meg kell valósítani azon ésszerû fejlesztéseket (pályafelújítások használt anyagból, rakodó létesítmények felújítása, kisebb vonalvezetési korrekciók, az árufuvarozási szolgáltatás egyszerûsített kiszolgálással történõ visszaállítása, épületek, kiszolgáló létesítmények hasznosíthatóvá tétele, stb.) és állami finanszírozásukat, amelyek alkalmasak a veszteségesnek minõsített vasúti mellékvonalak iránti személyszállítási és árufuvarozási kereslet növelésére és az évtizedes forráskivonásból eredõ leromlás legalább részbeni ellentételezésére.

Az utazóközönség igényeihez alkalmazkodó menetrendi szerkezet, a régióközpontokba történõ közvetlen eljutás lehetõségének az átszállások csökkentésével való biztosítása, illetve a fõvonali és autóbusz-csatlakozások biztosítása pusztán szervezési feladat. A hozzá szükséges anyagi befektetés azonnal megtérül.

A motorizált egyéni közlekedés és a nemzetközi közúti áruszállítás ma a hulladék, szennyvíz és a környezet kémiai veszélyeztetése mellett a környezetvédelem legsúlyosabb problémája. A MÁV reformjának ezért nem a kialakult, degradálódott technológiai, mûszaki állapot mellett megvalósuló teljesítmény alapján meghozott, a vasút megkurtításával járó döntéseken, hanem perspektivikus, a közúti forgalomtól teljesítményt átvenni képes vasutat eredményezõ megoldásokon kell nyugodnia. Ennek nem része 3000 km vasút leépítése, bezárása, annál inkább a revitalizáció lehetõségeinek kidolgozása. Ez utóbbiba az idegenforgalomtól elkezdve az épületek más, kapcsolódó gazdasági tevékenységre történõ hasznosítása éppúgy beletartozik, mint a vasúti szolgáltatások igénybevételére történõ ösztönzés kapcsolattartás, érdekegyeztetés, reklám és kiegészítõ szolgáltatások (õrzött parkoló, kerékpártároló, kisáruszállítás, stb.) révén.

Miniszterelnökünkkel szólva akkor lesz ki mind a négy kerekünk, ha a családoknak megbízható és elfogadható mûszaki, higiénés színvonalú, sûrû követési idejû kötöttpályás és lehetõleg elektromos üzemû közforgalmú személyszállítás áll majd rendelkezésére, hogy tagjai önállóan és szabadon közlekedhessenek, lakjanak bár egy nagyvárosban vagy kicsiny faluban. Mindezt persze kiegészítheti a személygépkocsi ésszerû használata is. Nincs környezetvédõ, aki az utóbbival ne értene egyet.

Egy kis adalék