Befelé az alagútba
Szeptemberben I. fokú, nem jogerõs ítélet született a Fõvárosi Önkormányzat és az Állam között folyó úgynevezett metróperben. A bíróság a Fõváros javára döntött, bár a remélt többtucat milliárdos perigény helyett 2,6 milliárd forintnyi igény jogosságát ismerte el a felperes javára. Az Állam azonnal fellebbezett. A Fõvárosi Közgyûlés ugyancsak szeptemberben a metróépítés megkezdése, a felszíni rendezési munkák elvégzése és az állomások kialakítása mellett döntött. Alagútra egyelõre nem futja, de sebaj. Az alagút úgy tûnik a fejekben van. Mindkét oldalon.
Szövetségünk a Fõvárosi Közgyûlés által elfogadott és a Kormány, illetve annak szakminisztere részérõl támogatott megoldási javaslatokat egyaránt elutasítja.
Budapest metrója
A Fõvárosi Közgyûlés által elfogadott nyomvonal terv, a metróvonal belvárosi, mélyvasútként való megépítése nem tömegközlekedési, hanem motorizációs célú beruházás, amely az útvonal és annak rövidsége miatt alkalmatlan arra, hogy P+R rendszerben utasokat hódítson vissza a fõvárosi tömegközlekedés javára, ezáltal tehermentesítve a gépkocsiforgalomtól Budapest belvárosát.
Közismert adat, hogy a városba bejövõ ingázók részérõl jóval alacsonyabb a tömegközlekedési eszközöket igénybevevõk aránya, mint a városon belüli utazások tekintetében. Ez a tény arra utal, hogy a tömegközlekedési forgalmat lebonyolító három vállalat képtelen megfelelõ sûrûségû, átszállási kapcsolatokkal rendelkezõ és a fõ utazási irányokat lefedõ hálózati szerkezetet és tarifarendszert kialakítani annak érdekében, hogy a Budapesten kívül élõk számára is vonzó alternatívát nyújtsanak.
Ezen a helyzeten a rövid, belvárosi metró képtelen lesz változtatni, annál is inkább, mert tervezett vonalvezetése eltér a Kelenföldi pályaudvar és a Belváros között jelenleg fõ összeköttetést biztosító piros 7-es autóbusz és 49-es villamos útvonalától.
További gondot jelent, hogy a metró létesítése kapcsán a felszíni villamosközlekedést a fõvárosi önkormányzat meg akarja szûntetni, így már nemcsak a Nyugati pályaudvar, de a Deák Ferenc tér is csak átszállással lenne elérhetõ, az Andrássy útra pedig már csak két átszállással lehetne eljutni.
A felszíni villamosközlekedés megszüntetésének terve mutatja leginkább a tervezett metró motorizációs beruházás jellegét. Közismert, milyen állapotok uralkodnak a Kossuth Lajos utcán, a Rákóczi úton, a Bajcsy-Zsilinszky úton vagy az Üllõi úton, melyeken már hosszú ideje nem jár villamos. Mindegyik helyen, de különösen a Bajcsy-Zsilinszky úton és az Üllõi út belsõ szakaszán, ahol autóbusz sem közlekedik, a metró nagy megállótávolságai miatt a kiskereskedelmi és szolgáltató egységek leépültek. Az utak a lakosság élete szempontjából a zaj és a légszennyezés folytán használhatatlanokká váltak és kizárólag a gépkocsi forgalom lebonyolításának eszközét jelentik.
Ugyanez a sors vár a kiskörútra és a Bartók Béla útra is a villamos megszüntetését követõen, amikor a jelenlegi 2-4 helyett 6 sávon indulhat meg a gépkocsi forgalom. A Fõváros elképzelése tehát az "építs metrót, hogy több autó mehessen a belvárosba" elven nyugszik, ami a pesti belváros leépüléséhez, az élet szempontjából elviselhetetlenné váláshoz vezet.
A sajtóban többször hangoztatott ellenérvet, mely szerint a mélyvasút alagútja veszélyeztetheti a Gellért hegy környéki hõforrásokat, megalapozottnak tartjuk és nem gondoljuk, hogy próbafúrásokkal, szakértõi becslésekkel ezt a kockázatot megnyugtatóan ki lehetne védeni (ld. tapolcai tavasbarlang esete).
A kormány metrója
A közlekedési miniszter és a Fidesz fõvárosi frakciója által javasolt, ám a Közgyûlés által elutasított alternatíva a 2. sz. metróvonal meghosszabbítását javasolja. A tervet szintén nem tartjuk elfogadhatónak, mert nem az egész délbudai térség, csak annak egy része számára jelenthet megoldást, nem a konfliktus tárgyát képezõ útvonalon éri el a Deák teret és a Rákóczi utat. A megvalósításhoz szükséges, a Miniszter úr által is megnevezett, a 4-es metróénál jóval alacsonyabbra tartott költségigényt légbõl kapottnak és megalapozatlannak tartjuk. Ha csak a Kelenföldi pályaudvar átépítési költségeit, a Déli pályaudvar megszûntetésének költségeit és az ebbõl eredõ, a távolsági tömegközlekedést érõ óriási presztizsveszteséget és kárt tekintjük, már meg kellene fontolni a terv realitását. A kormányoldal hallgat arról, hogy kapacitáshiány miatt a Kelet-Nyugati vonal összes mélyállomását át kellene építeni, ki kellene szélesíteni és meg kellene hosszabbítani úgy, hogy hat helyett 8 kocsis szerelvények közlekedhessenek. A nagyobb forgalom új kijáratokat, lehetõleg lifteket igényelne a meglévõ mozgólépcsõk mellett.
A Fõvárosi Önkormányzat, mely százmilliárdos nagyságrendû támogatást perel az Államtól a metróépítésre, az elmúlt évtizedben folyamatosan csökkentette a BKV-nak folyósított helyi költségvetési támogatást, inflációt messze meghaladóan emelte a viteldíjakat, így a bemutatott leépülési folyamatban, a tömegközlekedés versenyképességének csökkenésében kulcsszerepe van. A fõpolgármester érvelése, a per annál is inkább álságos, mert az Állam az MSZP - SZDSZ-kormány idején vonta meg a BKV rendszeres, ám egyre csökkenõ reálértékû, 2 milliárd forintos állami támogatását. Horn Gyula személyesen jelentette ki a Híradóban, hogy a BKV tartsa el magát, ne az ország és az "autós társadalom" adójából finanszírozzák a menetdíjakat. Demszky Gábor ekkor nem ment perre, sõt még ellenvéleményét sem fejtette ki.
Ugyanakkor hamisnak tartjuk azt a közkeletû beállítást is, hogy a fõvárosi helyi közlekedés üzemeltetése csak helyi önkormáyzati feladat volna. Egy olyan városban, mely egy 10 milliós ország egyetlen, jelentõs személyforgalmi tranzitútvonala, ahol a városba naponta kívülrõl érkezõk részaránya eléri az összes forgalom egyharmadát, a helyi és helyközi közlekedés szervesen összekapcsolódik és finanszírozásában a tömegközlekedés finanszírozásának általános elveit kell érvényesíteni. Ez nyilván a jelenleginél, a 0-nál nagyobb állami részvételt jelent. Sajnos a Kormány ígéretei ellenére meg sem kísérelte megteremteni a felszíni közlekedés támogatásához szükséges források jogi alátámasztását, illetve ilyen tétel a következõ két évi költségvetésben sem szerepel. A közlekedési miniszter kedvenc - nyilván hangulatjavító - vesszõparipája ez ügyben az, hogy a metróépítésre követelt összeg 185 kilométer autópálya megépítésére volna elegendõ.
Elfogadhatatlan az Állam azon magatartása is, hogy korlátlan, szinte ellenõrzés nélküli lehetõséget teremt a gépkocsihasználat vállalkozási költségként történõ elszámolására, amikor a bizonylattal igazolt helyi közlekedési bérlet árának teljes összegét 80%-os adóval terheli.
Ugyanakkor a tulajdonosnak is tennie kell egy racionálisabb mûködtetés érdekében. Tarthatatlan állapot, hogy a BKV nem szedi be a menetdíjak egy jelentõs részét és a többi utassal, az adófizetõkkel finanszíroztatja a hivatalosan 5-10, a valóságban legalább 15-20%-nyi nem fizetõ utas utaztatását. A nem fizetõkkel szemben alkalmazott eszközök hatástalanok, sõt a nem fizetésre ösztönzõek. Ilyen pl. az a tény, hogy a helyszíni bírság összege a havi bérlet árának mindössze egyharmada.
