A téma a (köz)úton hever. Mivel jár az átlagember? Ugyebár autóval, mert az a státusz már valami.

Beül az ember a Zautóba, csutkagázt ad, a szomszéd galambjai ugyan ijedtükben lefejelik az első villanyoszlopot, de a Marit ez nem izgatja. Végtére is tied a verda, magadnak hajtod szét. Hogy állandó, monoton zaj keletkezik, meg nagy por- és alacsony páratartalmú levegő? Persze csak a nitrogénoxidok, a kén-dioxid, a szén-monoxid és a tökéletlen égésből eredő szerves vegyületek után fennmaradó hányad, ami még levegőnek nevezhető egyáltalán. Ugyan-ugyan, már megint mi zöldek! Jó sok katalizátor, ólmozatlan benzin, megfelelően terhelt közút, autópálya, miegymás megoldja. Aztán már itt is a Kánaán, ahol mindenki egyesével autózik, meg nem újuló üzemanyagot, tülkölésben időt és ideget, belégzésben babatüdőt pazarolva. A kötöttpályás közlekedéshez képest az autós vásárlási szokásokból adódóan nemcsak súlyosabb légszennyezést, de nagyobb mennyiségű hulladékot is termelve.

De mivel jár a Tóth Mari? Inkább busszal. Az még van. Alacsonyabb komfortfokozatú szolgáltatással, kevesebb férőhellyel, bedugult közutakkal és magasabb egy utasra eső légszennyező kibocsátással. A tanyavilágról, a Nagyberekből. Almamellék környékéről. Balsáról Herminatanyán át Nyíregyházára. Ez mind másik Tóth Mari. Furamód hasonlítanak. Vonat? Hát, vannak a sínek. Meg naponta néhány járat. Az is csak azért, hogy örüljön a Tóth Mari. És a HuMuSz.

Az első eset:

A Nyírvidéki Regionális Kisvasút Nyíregyháza-Dombrád illetve Nyíregyháza-Balsa közti útvonalain éppen hárommal kevesebb járatpár fut, mint ahány az ingázóknak a napi bejáró forgalomban érdemi alternatívát jelentene a távolsági buszközlekedéssel szemben. A HuMuSz részletes menetrendi javaslatot dolgozott ki a Balsa-Nyíregyháza viszonylatban, mely maximálisan figyelembe veszi a bejáró forgalom napszakonkénti változását és a főváros, Debrecen és Miskolc irányába közlekedő vagy onnan érkező IC-khez való kapcsolódás javítását, létrehozását. A dombrádi szárnyvonalon nem látszik reálisnak a járatsűrűség növelése. A javaslat kitér arra is, hogy a tervezett bővítések az üzemelő járművekkel megvalósíthatók, a vonattalálkozások fennakadást nem okoznak.

A második eset:

Kecskemét-alsó-Kiskőrös között naponta 3 (!) járatpár a menü. Alig 40 perc gyalogvágtányira Kecskemét-MÁV-állomástól. Busz kábé félóránként. Se. De ha igen, akkor a két menetrend köszönőviszonyban sincs. Igaz, hogy az 1999-ben készített teljeskörű forgalomszámlálás alapján készen kapták tőlünk a menetrendi javaslatot a forgalom ésszerűsítése érdekében. Akár a Tóth Maritól is kaphatták volna.

Egymástól látszólag távoleső dolgok összekapcsolását a Tóth Mariéknál is asszociációs képességnek nevezik. Ilyenje a MÁV-nak nincs. A keskenynyomközű kiskőrösi mellékvonal azért is tart itt, mert a ?kisállomás? teljesen elvágódik a város fő közlekedésétől. Javasoltuk, hogy három sínszállal, amiből egy közös, csatlakozzon a keskeny nyomtáv a fővonalhoz. Műszakilag áthidalható probléma a széles és a keskeny nyomtávú sínkorona eltérő mérete. Ha ez máshol - nem hazánkban - működik, itt is menne. Még a Tóth Mari se hiszi, hogy a svájci Jungfraubahn normál műszaki megoldásokkal kúszik fel az Eiger meg a Jungfrau oldalában potom 4100 méterig.

Nálunk ellenben pénzt se találtak, nem csak asszociációt. Amúgy ők volnának az erre szakosodott cég. Nem rossz. Nekik. Csak a Tóth Marinak.

A harmadik eset:

Jelenleg Magyarországon 22 keskenynyomtávú vasútvonal végezhet személyszállítást, ezek közül csupán hármat üzemeltet a MÁV, a többi erdőgazdaságok tulajdonában van. Ahogy azt a 490 2004-es számú, Morgó nevű gőzmozdony ünnepélyes (újra)indításán Kismaroson az Ipolyerdő Rt. vezetőjétől megtudtuk, az erdei vasút - különösen annak időszakos változata, mint a Királyréti Erdei Vasút is - nem gazdaságos, még a jelentős turisztikai forgalmat bonyolító Börzsönyben sem, viszont az erdőgazdálkodás el tudja tartani.

A legutolsó eset:

A nagyvasúti üzemeltetésnél sem a fő-, sem a mellékvonalakon (mely utóbbiak teljes hossza mintegy 3400 km) nincs, ami eltartson. Csak be. A nagyjából a rendszerváltásig terjedő időszakban a vasút - állami nyomásra - az áruszállításban keletkezett eredményéből pótolta a már akkor is veszteséges személyszállítás által okozott hiányt. A teherforgalom azóta nagyobbára a botrányos állapotú közutakat és a Tóth Mari út menti házát terheli, a vasúti szállítás drasztikusan visszaesett, maradt tehát a MÁV-nál a beruházások korlátozása. Amit viszont az ország nagyobb hányadában a pályák műszaki állapota (ld. a sok helyen beiktatott 20, vagy akár 5 km/h-s sebességkorlátozás alá eső ?lassító szakaszok?; az itt-ott még csavarozott és nem hegesztett sínek) és a szerelvények elhasználtsága nagyon is sürgetővé tenne. Jelentősebb, pályaátépítéssel is járó beruházás a Budapest-Újszász-Szolnok vonalon zajlik, felújítási munkákat végeznek a Cegléd-Szolnok vonalon, valamint Kecskemét és Nagykőrös között. Igen, de ezek a vonalak adják a hazai vasúti személyszállítás tekintélyes hányadát, elsősorban a bejárók miatt. Ráadásul már villamosított pályákról van szó.

Budapest és környéki közlekedési szövetség viszont nincs. Bár ígérik, úgy 1996 óta.

Az említett vonalak befutnak a fővárosba, ahol legalább részben adott lenne a vasúti pályaszakaszok bevonása a városi tömegközlekedésbe közepes és nagyobb városi távolságok gyors, kevéssé szennyező leküzdésére, a peremterületek hatékony összekapcsolására a történelmi belváros elkerülésével. Néhány elvetemült zöld időnként rágja a témát, mint mi is, a Tóth Mari meg csak várja a fejleményeket. Már elég régóta.

A MÁV-veszteség felszámolására a gazdasági kormányzat egyik fő lépésnek a mellékvonalak felülvizsgálatát tekinti. A vasúti ?reform? lényeges elemének látszik a lapok leosztása a régiók szintjére. Viccesnek tűnik az az érv, hogy a mellékvonalak különösen veszteségesek, ezek leválasztása tehát egyenesen a rentabilitás felé tolja a MÁV-ot, mert a veszteségek többsége nem forgalomcsökkenésből vagy pazarló gazdálkodásból, hanem az állam által kötelezően meghatározott, alacsonyan tartott díjszabásból és az egyre jobban elburjánzó, szociális és politikai okokból kiajánlott ingyenes utazásokból ered. Így a legforgalmasabb vonalak termelik a legtöbb veszteséget. Nem történik viszont semmilyen piaci beavatkozás annak érdekében, hogy a közúti teherszállítás visszaszoruljon, a kombinált szállítási módok előnyhöz jussanak, és a vasúti árufuvarozás fellendülése lehetővé tegye az érdemi fejlesztést.

A mellékvonalak tervezett regionális és/vagy önkormányzati hatáskörbe adása, a fővonalakról (azaz a MÁV-ról) tervezett leválasztás burkolt elsorvasztásukkal, hamarosan bekövetkező megszüntetésükkel fenyeget, hiszen a helyi üzemeltetéshez szükséges szervezeti, tárgyi és humán feltételek, illetve ehhez szükséges források és finanszírozási konstrukció nem állnak rendelkezésre. Akkor még nem is beszéltünk az elmúlt 30 évben elmaradt pálya és jármű rekonstrukcióról.

De hogy a Tóth Mari is értse: más a Pest megyei és más az országos, más a keskenynyomközű és más a ?nagyvasút? jelentősége és helyzete.

A most felújítás alatt álló szakaszok további fejlesztése nézetünk szerint inkább mennyiségi kérdés, közepes hangsúlyeltolódás. Olyan régiókról lévén szó, amelyek közlekedése erősen alternatív, az itt élő Tóth Mari átlagjövedelme országos viszonylatban magasabb, elhelyezkedési esélyei pedig aránylag jók.

Ezzel szemben a már eleve elöregedéssel, egymunkáltató-függéssel, rosszabb infrastruktúrával és gyengébb érdekérvényesítő képességgel sújtott területek számára a kisvasút léte vagy nemléte a tét, mely súlyosan minőségi kérdés! A település- és környezetszociológián át az egészségüggyel és az oktatással bezárólag mindent érint.

Tóth Mari is tudja, hogy a tömegközlekedés mindenütt jelentős állami szerepvállalás mellett üzemképes. Jaj, a gazdaságosság az egy másik eset, kérem, erről csak tessék őt megkérdezni! Majd elmeséli, hogy az a Noszty fiúval történt. Ott is eltérőek voltak a gazdaságossági számítások.

Ha az általunk vázolt szomorú forgatókönyv megelevenedik, országszerte szegényebbek leszünk számos kulturális-műszaki érdekességgel, a reménytelenül tartós munkanélküliek száma emelkedni fog, élhető települések tűnnek el a semmibe, a közlekedési szolgáltatók versenye gyengül, helyenként meg is szűnik, kistérségek eleve alacsonyabb iskolázottsága romlik... Hát ez lenne a hogyan.

És hogy ?miért?? Azon gondolkodjon a Tóth Mari.

források: