1. A metróberuházás elhagyását javasoljuk a felszíni és a városi vasúti közlekedés megerõsítése mellett. Ez értelmezésünk szerint a térségben - természetesen helyt adva más, hasonló elképzeléseknek is - a következõt jelenti:

Az Érd-Budatétény, Pusztaszabolcs, valamint Bicske térségébõl érkezõ, valamint a városhatárról újonnan indítandó személyvonatokat a déli összekötõ vasúti hídon - új megállóhelyek létesítése mellett -át kell vezetni. Példák a feltétlenül szükséges, új megállóhelyekre: Budaörs lakótelep, Fehérvári úti keresztezõdés, Pesti hídfõ. Egy ilyen gyûjtõ és elosztó megálló már kiépült Budatétényben a Campona bevásárlóközpont jóvoltából, Budafok-Belváros megállóhely pedig kis költséggel alkalmassá tehetõ.

A forgalom akadálytalan és ütemes, menetrend szerinti lebonyolítása érdekében a Budapesten nem tranzitáló nemzetközi és belföldi távolsági személy- és gyorsvonatokat Budapest Déli pályaudvarról kell a jövõben indítani. Ez is mutatja, hogy a Déli pályaudvarnak a nyugat-magyarországi távolsági vonatközlekedésben fontos jövõbeni szerepe van. Bezárása és épületeinek, területének eladása nem közlekedési, hanem állami pénzügyi bevételi érdek.

Bp.-Kelenföld és Bp. Ferencváros állomások között legalább részlegesen (megállóhelyeknél), de inkább teljes hosszban harmadik vágányt kell építeni. Csak így biztosítható, hogy a városi vasút szerelvényei a meglévõ távolsági és teherforgalom fenntartása mellett ütemes menetrend szerint közlekedhessenek.

A Déli összekötõ vasúti híd harmadik pillérjére hidat és harmadik vágányt kell építeni. A Pesti hídfõnél biztosítani kell az átszállást a csepeli és a ráckevei HÉV-re a belváros felé oly módon, hogy a csepeli HÉV-et gyorsvillamossá átépítve a 2-es villamossal össze kell kötni, a ráckevei HÉV-et pedig kéregvasútként a Soroksári út-Boráros tér - Rádai utca útvonalon be kell vezetni a Kálvin téri metróállomásig. Ez a kapcsolat egy átszállással lehetõvé tenné a vidékrõl, Budaörsrõl és Dél-Budáról érkezõk eljuttatását a belvárosba.

Javasoljuk a Szabadság híd teljes rekonstrukcióját, a hídszerkezet megerõsítését oly módon, hogy a híd hosszú távon villamosközlekedésre alkalmas legyen. Alternatívaként ezt a hidat négy sávon át lehetne adni a személygépkocsi közlekedésnek a Bartók Béla út forgalmának levezetésére és helyette vissza kellene állítani a villamosközlekedést az Erzsébet hídon. Mindkét esetben indokoltnak látjuk a Rákóczi úti villamosközlekedés visszaállítását. Ha a Szabadság hídon marad a villamos, úgy az Astoriánál kanyarodhatna be a Deák téri kapcsolat megtartása mellett. A villamost a Bartók Béla úton zárt, a közúti forgalomtól elkülönített pályán kellene közlekedtetni.

Javasoljuk az 1-es villamos továbbvezetését - az eredeti tervek szerint - a Kelenföldi pályaudvarig.

Az õrmezõi és gazdagréti lakótelepek közlekedési kapcsolatát is rendezni lehet. A Kelenföldi pályaudvarra kivezetõ villamosvonalakat (már 4 útirány!) a pályaudvar, és az M1-M7 autópálya felett átemelve, közvetlen, átszállás nélküli kapcsolatot lehetne biztosítani a belvárosba. Ez a megoldás egyben a Budaörsi utat is mentesítené az ott közlekedõ nagy számú autóbuszjárat füstgáz- és zajszennyezésétõl.

2. A belvárosi és a Rákóczi úti tengely tömegközlekedésének hatékonyabbá tétele érdekében el kellene végezni hosszú ideje halogatott villamosvonal korrekciókat. Ennek részeként célszerû volna visszaállítani a villamost a Deák tér - Nyugati tér - Lehel tér útvonalon. Össze kellene végre kötni a 19-es és a 17-es villamos vonalát a Batthyány tér és a Margit híd között. Vissza kellene állítani a 44-67-es villamosokat elõször Keleti pályaudvar - Bosnyák tér - Rákospalota MÁV-telep útvonalon legalább a fekete 7-es busz kiváltására, második ütemben pedig zártpályás gyorsvillamos javasolható a 73-as és 173-as buszjáratok felváltására az Újpalotai lakótelepig.